Ανοικτή επιστολή για τη "νέα" χάραξη του ΒΟΑΚ και τη διχοτόμηση της Μητροπολιτικής Ενότητας Ηρακλείου

 

 Του Ευριπίδη Κουκιαδάκη*

Ι.ΣΥΝΤΟΜΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ.

 Οι  περισσότερες ηπειρωτικές περιφέρειες  της πατρίδας μας, με τις οποίες , λόγω του  μεγέθους  και του σχήματος της  εξομοιώνεται   η Περιφέρεια Κρήτης , διαθέτουν σύστημα συνδυασμένων   μεταφορών-  σύγχρονα λιμάνια, αεροδρόμια,  μέσα σταθερής τροχιάς και υπερσύγχρονους αυτοκινητόδρομους, υποθαλάσσιες και υπόγειες σήραγγες,  εναέρια  ζεύξη  στο  Ρίο-Αντίρριο ,  ενώ,  οι περισσότερες μεγάλες πόλεις διαθέτουν  μετρό,  περιμετρικές λεωφόρους ταχείας κυκλοφορίας, για την παράκαμψη των ιστορικών κέντρων, επιδοτούμενες αστικές συγκοινωνίες,  μέσα σταθερής τροχιάς, υπογειοποιημένα  τμήματα   στα σημεία που   διχοτομούνται  οι  πόλεις από τις οποίες διέρχονται.

 Αναλογιστήκαμε - όπως μας προέτρεψε ο κ. Πρωθυπουργός κατά την πρόσφατη επίσκεψη του στο Ηράκλειο - όλοι  οι φορείς του Ηρακλείου  και της Κρήτης  την τεράστια σημασία  του Βόρειου Οδικού Άξονα  Κρήτης,  τον φόρο αίματος που πληρώνουμε κάθε χρόνο επειδή έχουμε μείνει με ένα δρόμο  ο οποίος ουσιαστικά έρχεται από τη δεκαετία  του εξήντα  και την τεράστια αναπτυξιακή δυναμική που μπορεί να δώσει ο νέος Βόρειος Οδικός  Άξονας  Κρήτης, ο οποίος σχεδιάστηκε για μας χωρίς εμάς, ιδίως στα πιο ευαίσθητα σημεία αυτού, στις  ψευδεπίγραφες  παρακάμψεις των πρωτευουσών των νομών,  που υλοποιήθηκαν με μελέτες  του  προηγούμενου  αιώνα, όταν  οι πόλεις  ήταν κλεισμένες εντός των ενετικών τειχών, αλλά για λόγους αποκλειστικά οικονομικούς, οι « παρακάμψεις» των πόλεων όχι μόνον διατηρούνται στην ίδια ξεπερασμένη  θέση,  αλλά  και ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ  ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΙΔΟΝΤΑΙ» ΣΤΟΥΣ ΑΝΑΔΟΧΟΥΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ, ενώ εκκρεμούσε και εκκρεμεί  το κοινό αίτημα του Δήμου και της ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ για  την ΥΠΟΓΕΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΒΟΑΚ ΣΤΟ  ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΟΜΕΝΟ ΤΜΗΜΑ.

Έτσι, στο δήμο Ηρακλείου  αφήσαμε  στην άκρη τις διαφορές μας, είδαμε  επιτέλους την μεγάλη εικόνα  του διχοτομημένου Ηρακλείου, όπως θα είναι  αμέσως μετά την ολοκλήρωση του «νέου» ΒΟΑΚ – με διόδια  χωρίς παράπλευρους  δρόμους,  ακόμα και για τις εντός πόλεως μετακινήσεις,  φωτεινούς- κατά κανόνα χαλασμένους - σηματοδότες  (φανάρια) για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας (ακινησίας)  στους κόμβους, χωρίς   άνω διαβάσεις, την πόλη αποκλεισμένη και κομμένη στα δύο με μοναδική διέξοδο για τις εσωτερικές -  εντός της ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ – μετακινήσεις,  την Παραλιακή Λεωφόρο, μέσω της Καζατζίδη και της  δυτικής περιμετρικής (Κωνσταντίνου Μητσοτάκη). 

 

Την ίδια ώρα είδαμε,   θαυμάσαμε και ζηλέψαμε,   τη μεγάλη εικόνα της χώρας – όπως αποτυπώνεται στις αναρτήσεις του υπουργείου υποδομών   έτσι,  κρίναμε και συγκρίναμε: 

 -Το Ηράκλειο  με την Πάτρα, τη Θεσσαλονίκη, τη Λάρισα, την Πρέβεζα, τη Χαλκίδα, την Άμφισσα και  την Αμφιλοχία.

  -Την Περιφέρεια Κρήτης, στην οποία το 60% των κρητικών δικαίως  θεωρεί το οδικό δίκτυο ως το μεγαλύτερο πρόβλημα του νησιού,  με την   Περιφέρειας   Δυτικής Ελλάδας, στην οποία προσαρτήθηκε  ο νομός Αιτωλοακαρνανίας, που  αποσχίστηκε  από την ιστορική  Περιφέρεια της  Στερεάς Ελλάδας, όχι για να  συγκροτηθεί η αναπτυξιακή ενότητα Δυτικής Ελλάδας κατά μήκος της Ιόνιας Οδού, όπως προβλέπει το Εθνικό  Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού, αλλά για  να εξασφαλιστούν και να διευθετηθούν οι εσωτερικές (ενδο-πελοποννησιακές)   ισορροπίες.

 

Η   αναπτυξιακή περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας,  ολοκληρώνεται   με την  ολοκλήρωση  της Ιόνιας Οδού   και περιλαμβάνει τις ιστορικές Περιφέρειες Ηπείρου  και Ιονίων νήσων ,   τη διοικητική  Περιφέρειας  Δυτικής Ελλάδας, και  δυνητικά   τη Δυτική Κρήτη, μετά την κατασκευή της  μικρής   διασύνδεσης  και την προβλεπόμενη, αναγκαία,  αναβάθμιση της ακτοπλοϊκής  σύνδεσης,  μέσω Καστελίου   η  Σούδας,   όπως προβλέπεται  στο Εθνικό Πλαίσιο χωροταξικού Σχεδιασμού. 

Την ίδια ώρα η κατασκευή του ΒΟΑΚ, του τελευταίου - για λόγους ευεξήγητους- μεγάλου έργου της χώρας,  ανεκπλήρωτο όνειρο των απανταχού κρητικών, το οποίο  όπως σχεδιάστηκε ερήμην μας, εκτός του υποβαθμίζει  τις πρωτεύουσες των νομών, αποδυναμώνει αν δεν   απαξιώνει το ίδιο το έργο,   το οποίο  διχοτομεί  εγκάρσια  την Μητροπολιτική Ενότητα Ηρακλείου (Μαλεβύζι, Ηράκλειο, Χερσόνησος).      

ΙΙ  Η ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΠΟΥ ΑΚΟΛΟΥΘΕΙΤΑΙ ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ ΣΕ ΑΛΛΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΕΣ ΚΑΙ ΠΟΛΕΙΣ  ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ. 

1.  Η   Πάτρα   με  πληθυσμό και αναπτυξιακά χαρακτηριστικά   παρόμοια   του Ηρακλείου, διαθέτει ήδη  μικρή και μεγάλη παρακαμπτήριο με διπλές σήραγγες μήκους   δύο χιλιάδων πεντακοσίων μέτρων (2.500 μ), ενώ είναι προγραμματισμένη,  με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση  ύψους 176.000.000 από το Ταμείο Ανάκαμψης ,  η  υπογειοποίηση  του προαστιακού  σιδηρόδρομου  διπλής κατεύθυνσης, στο τμήμα που διέρχεται από την Πόλη, όπως απάντησε ο κ. Καραμανλής στη Βουλή,  σε προγραμματισμένη άρτια σχεδιασμένη  (αβανταδόρικη) ερώτηση βουλευτή  Αχαϊας  της Ν. Δ.  

 «Εδώ και χρόνια η Πάτρα  είναι μια πόλη χωρισμένη στα δύο και εδώ και αρκετά χρόνια έχουν παρουσιαστεί αρκετές προτάσεις, οι οποίες, όπως πολύ σωστά είπατε στην ερώτησή σας, δεν υπήρξαν ποτέ υλοποιήσιμες για έναν πάρα πολύ απλό λόγο. Πού θα βρούμε τα χρήματα, πώς θα το χρηματοδοτήσουμε.  

Εμείς αντιθέτως,  καθίσαμε και μελετήσαμε τη διαδικασία με μεγάλη προσοχή και διαπιστώσαμε ότι μπορεί να υπάρξει μερική υπογειοποίηση 5,2 χιλιομέτρων με τη μέθοδο του cut and cover. Μιλάμε, δηλαδή -για να το πούμε αυτό άλλη μια φορά- για υπογειοποίηση  στο σύνολο του πυκνού αστικού ιστού της Πάτρας που είναι και το ζητούμενο.  Παράλληλα, άλλα 1,7 χιλιόμετρα είναι περίπου αθροιστικά οι ράμπες ανόδου και καθόδου, ενώ τα επιφανειακά τμήματα συνολικά θα αθροίζουν 3,8 χιλιόμετρα. Διατηρούμε τις 8 υφιστάμενες στάσεις κατά το μήκος του έργου και 6 από αυτές μετατρέπονται σε υπόγειες, ενώ προσθέτουμε επιπλέον στάσεις στο λιμάνι. Ο νέος σχεδιασμός πληροί όλες τις προϋποθέσεις ασφαλείας. Έχουμε διαβάσεις οχημάτων, 10 πεζογέφυρες και καταργούμε όλες τις υφιστάμενες επικίνδυνες ισόπεδες διαβάσεις. 

Επομένως, τι κάνουμε με αυτό το έργο; Πρώτον, εκπονούμε ένα έργο ρεαλιστικό που χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Δεύτερον, απελευθερώνουμε το κέντρο της πόλης. Δεν θα είναι κομμένη, αν θέλετε, η πόλη στα δύο και θα σας έλεγα ότι αποδίδουμε την Πάτρα πίσω στους Πατρινούς μετά από δεκαετίες. Τρίτον, ανοίγουμε την πόλη με μέτωπο στη θάλασσα. Τέταρτον, πετυχαίνουμε και με περιβαλλοντικούς όρους τη βέλτιστη τεχνικά λύση και με ουσιαστικές παρεμβάσεις αστικής ανάπλασης. Πέμπτον, διατηρούμε σε λειτουργία τον προαστιακό. Έκτον, ελαχιστοποιούμε την οπτική και την ηχητική όχληση. Έβδομον, ενισχύουμε την ασφάλεια πεζών και οδηγών».

 Αντίθετα   αγνοώντας ο ίδιος πλήρως τις  αποφάσεις  του Δημοτικού Συμβουλίου Ηρακλείου και του Περιφερειακού Συμβουλίου Κρήτης απέρριψε για οικονομικούς και μόνο λόγους, την μερική υπογειοποίηση του Βόρειου Οδικού Άξονα  Κρήτης  με την κατασκευή cut and  cover  στο τμήμα από  το οποίο διχοτομείται οριστικά  και αμετάκλητα η μητροπολιτική ενότητα Ηρακλείου και όχι μόνο η πόλης του Ηρακλείου, με εκτιμώμενο κόστος 100.000.000ευρώ.

 Το αντίστοιχο, (μεγαλύτερο και ακριβότερο)  έργο για την Πάτρα με συνολικό προϋπολογισμό 176.000.000 ευρώ από Ευρωπαϊκούς(Εθνικούς ) πόρους: 

α) Χαρακτηρίζεται  ρεαλιστικό και υλοποιήσιμο.  Για το Ηράκλειο είναι  ακριβό και μη ρεαλιστικό.

 β) Απελευθερώνει το κέντρο της πόλης και αποδίδει την Πάτρα στους Πατρινούς.   Για το Ηράκλειο η πεισματική άρνηση της Κυβέρνησης, διχοτομεί τη Μητροπολιτική Ενότητα Ηρακλείου και εγκλωβίζει τους Ηρακλειώτες, με τη δημιουργία κυκλοφοριακού χάους.

 γ) Ανοίγει το μέτωπο στη θάλασσα. Στο Ηράκλειο οδηγεί  το σύνολο του κυκλοφοριακού φορτίου  στην  παραλιακή λεωφόρο μέσω της Καζατζίδη  και της Ικάρου (ζήσαμε και γνωρίζουμε τις συνέπειες   του μερικού αποκλεισμού  κατά τη διάρκεια  της όψιμης  συντήρησης  του ΒΟΑΚ,  στο τμήμα που προτάθηκε  και από την Περιφέρεια για την κατασκευή cut and covers και απορρίφθηκε από την Κυβέρνηση με το επιχείρημα, ότι κατά τη διάρκεια της κατασκευής θα αποκλεισθεί η πόλη.

 δ) Επιτυγχάνεται  η ανάπλαση της  Πόλης της Πάτρας.  Στο Ηράκλειο   στερούν  μεταξύ των άλλων 130 στρέμματα ελεύθερων χώρων από τους πολίτες, σε μία πόλη η οποία διαθέτει 260 στρέμματα ελεύθερων χώρων. 

 ε) Στην Πάτρα κατασκευάζουν ένα μικρό  μετρό με  έξι υπόγειους σταθμούς. Στη καρδιά του Ηρακλείου σχεδιάζουν «σταθμούς διοδίων», υποσχόμενοι ότι δεν θα αφορούν τους κατοίκους!!! Απορρίπτοντας την αυτονόητη πρόταση μας να συμπεριληφθούν οι ανέξοδες εξαγγελίες στους περιβαλλοντικούς όρους και στη σύμβαση παραχώρησης.

στ. Στην Πάτρα -πόλη ισοδύναμη του Ηρακλείου-  η οποία σημειωτέον δεν διχοτομείται από την Εθνική Οδό Πατρών-Πύργου – έχει κατασκευασθεί ήδη από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας περιμετρικός αυτοκινητόδρομος είκοσι (20) χιλιομέτρων  -  ελαχιστοποιούν την ηχητική και οπτική  όχληση  και ενισχύουν την ασφάλεια των πεζών. Στο Ηράκλειο  αρνούνται πεισματικά ακόμη και την κατασκευή  παράπλευρων οδών για την απλή διευκόλυνση της κυκλοφορίας.  

 

2. Η Νέα Ανατολική Περιφερειακή Οδός Θεσσαλονίκης  (Fly  Over), είναι ένας νέος, υπερσύγχρονος εναέριος αυτοκινητόδρομος που  εξασφαλίζει οριστική λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης καθώς θα κάνει τις μετακινήσεις πιο γρήγορες και ασφαλείς, με απόλυτο σεβασμό στο περιβάλλον.

Αναλυτικά, το έργο αφορά στην κατασκευή μιας Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου, μήκους περίπου 13,5 χιλιομέτρων, εκ των οποίων τα 4 χλμ. σε συνεχή γέφυρα, με 4 λωρίδες, δύο συν λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ), ανά κατεύθυνση. Περιλαμβάνονται επίσης, εννέα ανισόπεδοι κόμβοι, οκτώ νέες γέφυρες και τρεις νέες σήραγγες.

3. Η Γέφυρα  Ρίου -Αντιρρίου  μήκους 2.252 μέτρων με συνολικό κόστος 800 και πλέον εκατομμύρια αποτελεί τη μεγαλύτερη γέφυρα της χώρας που  έλυσε ένα χρόνιο πρόβλημα  του Δυτικού άξονα ανάπτυξης, την οποία οραματίσθηκε ο Χαρίλαος Τρικούπης το 19ο αιώνα. 

 

4.  Οι σήραγγες  της Εγνατίας οδού: Εξαιτίας της ποικιλίας του εδαφικού ανάγλυφου, το οποίο διασχίζει η Εγνατία Οδός, σε συνδυασμό και με περιβαλλοντικούς όρους, απαιτήθηκε η κατασκευή  73 δίδυμων οδικών σηράγγων, συνολικού μήκους 100 χλμ. (ανηγμένα σε μονό κλάδο) και σε μήκος αυτοκινητοδρόμου 50 χλμ..
Το συνολικό κόστος κατασκευής των σηράγγων της Εγνατίας Οδού ανήλθε εν τέλει  στα 1.800 εκατ. Ευρώ περίπου  συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ!!!!

 

Οι σημαντικότερες κατασκευασμένες σήραγγες είναι : Η σήραγγα Δρίσκου  μήκους: 4.600 μ. Η σήραγγα Μετσόβου μήκους: 3.500 μ. ο κάθε κλάδος. Η σήραγγα Δωδώνης μήκους: 3.360 μ. ο κάθε κλάδος. 

 5.ΟΙ ΔΕΚΑ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΣΗΡΑΓΓΕΣ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ.
( Των Τεμπών 6 χιλ. Δρίσκου 4 χιλ. Παναγοπούλας4 χιλ. Μετσόβου 3,5 χιλ. Δωδώνης 3,3 χιλ. Πλαταμώνα 3 χιλ. Όθρυος 3 χιλ. Παναγιάς 2,66 χιλ. Αγ Κων.νου 2,5 Χιλ..    

Το μήκος των δέκα (10)  μεγαλύτερων  Σηράγγων   της  χώρας - σύμφωνα με ανακοίνωση του πρώην υφυπουργού υποδομών κ. Καραγγιάννη -  είναι  31 χιλιόμετρα. Αν τις ενώναμε θα ήταν μεγαλύτερες από την Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας που έχει μήκος 24χλμ, ενώ θα μπορούσαν να καλύψουν το συνολικό μήκος της Περιφερειακής  Θεσσαλονίκης (31,4χλμ) και περίπου το 50% της διαδρομής της Αττικής Οδού (65χλμ)

 

 

Ως εξαίρεση στον κατάλογο των δέκα μεγαλύτερων σηράγγων βρίσκεται και η μελλοντική Σήραγγα Όθρυος, η οποία  βρίσκεται στο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα του Ε65 οδικού άξονα και μέχρι σήμερα έχουν διανοιχθεί 1.000 μέτρα (500 από κάθε πλευρά) και  θα είναι το σημαντικότερο τεχνικό έργο του Ε65, καθώς θα καταργεί τις επικίνδυνες στροφές μετά τη Λαμία και βέβαια έχει ήδη μία θέση στο TOP-10 του ypodomes.com για τις μεγαλύτερες οδικές σήραγγες της χώρας.

 

6.ΕΝΤΕΛΩΣ ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΑ ΣΗΡΑΓΓΕΣ -  ΜΕΓΑΛΕΣ ΓΕΦΥΡΕΣ- ΚΛΕΙΣTOI ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ (υπό κατασκευή).

 

6.α. Η  κατασκευή της  Αμβρακίας  οδού  μήκους 49 χιλ. και κόστους 160.000.000 ευρώ στα πλεονεκτήματα της οποίας συμπεριλαμβάνεται  η  παράκαμψη της  Αμφιλοχίας με την   οποία αλλάζει ο χάρτης των μεταφορών. 

6.β. Τρία οδικά έργα  μήκους 40χλμ και συνολικού κόστος 245.000.000 ευρώ,  που το Υπουργείο Υποδομών έχει προγραμματίσει για το αμέσως προσεχές διάστημα  ήτοι η (Παράκαμψη Χαλκίδας-Ψαχνών κόστους 150.000.000 ,με γέφυρα μεγάλου ύψους και  μήκους τεσσάρων  (4) χιλιομέτρων,  η Παράκαμψη Βασιλικών κόστους 45.000.000 ευρώ και η Παράκαμψη Αμαρύνθου κόστους 50.000.000. 

ΙΙΙ. Λόγω της  αδικαιολόγητης άρνησης της Κυβέρνησης να ακολουθήσει ανάλογη πρακτική για την παράκαμψη των πόλεων της Κρήτης,  με ομόφωνη απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου, ο Δήμος Ηρακλείου άσκησε  αίτηση ακυρώσεως στο Συμβούλιο Επικρατείας, όχι για να δυσχεράνει  την υλοποίηση  του  μεγαλύτερου έργου  της Κρήτης, αλλά για να αποτρέψει  με διάλογο και λογικά  επιχειρήματα, όχι μόνο  τη διχοτόμηση της πόλης, αλλά να προστατεύσει  την ομαλή  λειτουργία του ίδιου του έργου το οποίο στερείται η Κρήτη.

 

Δεν είναι τυχαίο ότι δεν κατετέθη αίτηση  αναστολής εκτελέσεως ενώπιον του ΣΤΕ, γιατί αποτελεί αδιαπραγμάτευτη απαίτηση μας,  η ταχεία και χωρίς προσκόμματα κατασκευή του σημαντικού αυτού έργου για την Κρήτη, όπως με έμφαση τονίσαμε από την πρώτη στιγμή. Ωστόσο, όπως οφείλαμε,  καταστήσαμε ταυτόχρονα  σαφές ότι δεν θα αγνοήσουμε την αυτονόητη υποχρέωση μας να μην επιτρέψουμε τη μονιμοποίηση της διχοτόμησης της πόλης και την ακραία υποβάθμιση του φυσικού και  οικιστικού περιβάλλοντος.  

 

Την Πρωτοβουλία αυτή του Δήμου είμαι βέβαιος ότι θα στηρίξουν έμπρακτα  όλοι οι φορείς της Κρήτης με πρωτοβουλία της Περιφέρειας Κρήτης, η οποία παρά το ότι   έχει πράγματι  εξασφαλίσει την εμπιστοσύνη των κυβερνήσεων, ο ΒΟΑΚ υλοποιείται με μελέτες του 60 και εξαιρετικά αργούς ρυθμούς,  όπως δήλωσε ο  Κρητικός Πρωθυπουργός κ. Μητσοτάκης σε προεκλογική  συνέντευξη του, ενώ  βρίσκεται τελευταίος στον λίστα των μεγάλων οδικών έργων της πατρίδας μας.    

 

ΙV. Οι ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ΤΟΥ ΕΘΝΙΚΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ

 

Το  σημαντικό αυτό  έργο κινδυνεύει μόνο από εκείνους που το σχεδιάζουν ή σιωπούν,  ως μη έδει  και το αντιμετωπίζουν κάνοντας οικονομία στα «πίτουρα», εις βάρος της τέταρτης πόλης της Χώρας,  σε ευθεία αντίθεση  με τις προβλέψεις του  Εθνικού  Πλαισίου  Χωροταξικού Σχεδιασμού, στρατηγική κατεύθυνση του οποίου   αποτελεί η εφαρμογή των πλέον σύγχρονων προτύπων ασφάλειας (σε υποδομές και μέσα) και η εισαγωγή πιο "καθαρών" μέσων και επομένως η προώθηση των μέσων σταθερής τροχιάς. Προς το παρόν δεν υπάρχει καμία σχετική  πρόβλεψη ή έστω δημόσιος προβληματισμός για την Κρήτη, για την αξιοποίηση δηλαδή του μέσου αυτού για τη σύνδεση τουλάχιστον του Ηρακλείου με το νέο  Διεθνές Αεροδρόμιο Κρήτης στο Καστέλι του Δήμου ΜΙΝΟΑ.

 

Ειδικότερα για τις οδικές επιβατικές μεταφορές  αστικού τύπου  οι κύριοι άξονες της στρατηγικής κατεύθυνσης περιλαμβάνουν κατά απόλυτη προτεραιότητα:  α.  Την αύξηση της συνολικής κυκλοφοριακής ικανότητας του αστικού οδικού δικτύου, την προώθηση έργων παράκαμψης των κύριων αστικών κέντρων, την προώθηση μέτρων και έργων που ενισχύουν την ελκυστικότητα και την ποιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (Μ.Μ.Μ.), με έμφαση στη μείωση των σχετικών χρονοαποστάσεων, τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και τη μείωση των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων (ρύπανση, θόρυβος) β. Τη θέσπιση κινήτρων για οχήματα που διαθέτουν κινητήρες φιλικούς προς το περιβάλλον και ενσωματώνουν νέες αντιρρυπαντικές τεχνολογίες».

 

V. Με βάση τα  παραπάνω  έγιναν αναγνωριστικές μελέτες για τη μετατόπιση του ΒΟΑΚ νοτιότερα, οι οποίες    απορρίφθηκαν χωρίς να αξιολογηθούν ουσιαστικά  με μοναδικό κριτήριο το κόστος το  οποίο κρίθηκε απαγορευτικό  για τη δημοπράτηση του έργου. Παρά τις έντονες διαφωνίες μας με την εξέλιξη αυτή, αν και  δεν κληθήκαμε ποτέ να εκφράσουμε την άποψη μας για τη « νέα χάραξη» η οποία έγινε ερήμην μας,  αποδεχτήκαμε ως μεταβατική λύση την κατασκευή άνω διαβάσεων (cut & covers)με τις παρακάτω προϋποθέσεις: 

 

Α. Την άμεση ανάθεση της μελέτης για τη μετατόπιση του Βόρειου Οδικού Άξονα νοτιότερα, προκρίνοντας ως βέλτιστη λύση την υπογειοποίηση αυτού από τα Λινοπεράματα έως τον Καρτερό, ούτως ώστε    να χρησιμοποιηθεί το υφιστάμενο τμήμα αυτού αποκλειστικά  για  τη λειτουργία της πόλης.             

 

Β. Την κατασκευή των παράπλευρων οδών που απαιτούνται  για τις εσωτερικές -εντός πολεοδομικού ιστού-  μετακινήσεις των πολιτών που δεν επιθυμούν ή αδυνατούν να κάνουν χρήση του κλειστού αυτοκινητόδρομου, λόγω της αναμενόμενης  επιβολής διοδίων, παρά τις προφορικές – μη δεσμευτικές- υποσχέσεις για το αντίθετο.

 

Γ. Τη ρητή δέσμευση της Κυβέρνησης και του όποιου αναδόχου του  έργου ότι δεν θα τοποθετηθούν σταθμοί διοδίων εντός του οικιστικού ιστού της Ενότητας Ηρακλείου.

 

V. Ο ΕΠΙΛΟΓΟΣ. 

Αν και παρακολουθώ με έντονο  ενδιαφέρον, όχι όμως και συστηματικά, τις ανακοινώσεις  των υποψήφιων δημάρχων Ηρακλείου, διαπίστωσα με ανησυχία ότι  οι περισσότεροι  εξ αυτών, ακόμη και εκείνοι οι οποίοι ψήφισαν την ομόφωνη απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου,    δεν έχουν μέχρι τώρα τουλάχιστον,   στις προτεραιότητες τους το μείζον αυτό θέμα, ενώ ο Περιφερειάρχης Κρήτης, στην  ΑΝΟΙΚΤΗ ΕΠΙΣΤΟΛΗ του , με την οποία ανακοίνωσε την  πρόθεση  του  να ζητήσει και από τους πολίτες την ανανέωση της   θητείας του  αλλά και  τις βασικές  προτεραιότητες της  νέας  παράταξης του, αναφέρει για το θέμα αυτό επί λέξει τα εξής:   

  «Οι προηγούμενες γενιές οραματίζονταν και σχεδίαζαν κομβικά έργα για την ανάπτυξη του νησιού. Η προσφορά τους ανεκτίμητη. Η γενιά η δική μας τα διεκδίκησε, τα ωρίμασε και βρίσκεται πλέον στη φάση υλοποίησης και αξιοποίησής τους. 

Τα μεγάλα έργα υποδομής – Αεροδρόμιο, ΒΟΑΚ, Ενεργειακή Διασύνδεση- και οι ολοκληρωμένες παρεμβάσεις -Καινοτομία, Κοινωνική Προστασία, Πολιτισμός, Περιβάλλον και Εκπαίδευση- που υλοποιούνται παράγουν υψηλή προστιθέμενη αξία, η οποία αλλάζει ριζικά τις παραμέτρους ανάπτυξης της Κρήτης. Όμως, η ανάπτυξη εκτός από ευκαιρίες προκαλεί και πιέσεις ακόμα και απειλές. Τα κρίσιμα, λοιπόν, ερωτήματα που θα κληθούμε να απαντήσουμε είναι: 

Ø  Για το πως η ευημερία των αριθμών θα εκφραστεί σε ευημερία των ανθρώπων.

Ø  Για το πως η οικονομική μεγέθυνση θα μετατραπεί σε ποιοτική ανάπτυξη.

Ø  Για τον τρόπο μέσα από τον οποίο ο επερχόμενος μετασχηματισμός της Κρήτης θα είναι δίκαιος και συμπεριληπτικός»??? 

Αναγνωρίζω ότι πρόκειται για ένα είδος Νέου Συμβολαίου με το λαό, προσαρμοσμένο στις νέες πολιτικές και ιδεολογικές ανησυχίες, αναζητήσεις και ανάγκες  του «Επιτελικού Κράτους»,  έτσι,  πρέπει να αναμένουμε τις εξειδικευμένες αναφορές του  προγράμματος του, για να μην είμαστε άδικοι, λόγω του γενικόλογου χαρακτήρα των διακηρύξεων,  όμως, επειδή   η παραπάνω γενικόλογη  αναφορά της επιστολής, εύκολα μπορεί να ερμηνευτεί ως αποδοχή της αναιτιολόγητης  απόφασης της ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ, την οποία απέρριψε τόσο το Περιφερειακό Συμβούλιο – το οποίο την επέστρεψε για νέα αξιολόγηση -όσο και το Δημοτικό Συμβούλιο Ηρακλείου, το οποίο άσκησε αίτηση Ακυρώσεως για   τη διόρθωση της μελέτης και όχι αίτηση Αναστολής Εκτελέσεως  για να μην καθυστερήσει το έργο.  Ώστε, με ισότιμο διάλογο με την Κυβέρνηση, τα κόμματα και την κοινωνία κυρίως να δοθεί η βέλτιστη λύση   για το   σημαντικό  αυτό έργο για την ανάπτυξη της Κρήτης. 

Μετά από αυτές τις επισημάνσεις θεωρώ ότι το   ΜΕΙΖΟΝ  ΕΡΩΤΗΜΑ που καλούνται να απαντήσουν οι υποψήφιοι Δήμαρχοι Ηρακλείου αλλά  και οι υποψήφιοι Περιφερειάρχες Κρήτης είναι αν θα υποστηρίξουν και με ποιο τρόπο την ΟΜΟΦΩΝΗ ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ.

 

*Ο Ευρυπίδης Κουκιαδάκης είναι Δικηγόρος