Δυστύχημα στον ΗΣΑΠ: Βαριές ευθύνες στην ανάδοχο, αλλά και έλλειψη σχεδίου έκτακτης ανάγκης από την ΣΤΑΣΥ

«Προδιαγεγραμμένο» χαρακτηρίζει το δυστύχημα στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο που στοίχισε τη ζωή στον 41χρονο εργοδηγό της εταιρίας, Πέτρο Γιάμαλη κατά τη διάρκεια εργασιών λείανσης τον περασμένο Νοέμβριο, το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων.

Οπως προκύπτει από τα στοιχεία του πορίσματος, υπήρξε σειρά εγκληματικών λαθών και παραλείψεων εκ μέρους της εργολαβικής εταιρίας Schweerbau GMBH & CO KG που είχε στην ιδιοκτησία της το μηχάνημα λείανσης. Ωστόσο και η ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) δε μένει εκτός του κάδρου των ευθυνών καθώς δεν είχε επονήσει σχέδιο έκτακτης ανάγκης, με αποτέλεσμα εκείνα τα κρίσιμα λεπτά οι εργαζόμενοι που βρίσκονταν πάνω στη λοκομοτίβα συμπεριλαμβανομένου και του εργοδηγού που τελικά τραυματίστηκε θανάσιμα, να χρειαστεί να αυτενεργήσουν αφού δεν υπήρχε συγκεκριμένο πρωτόκολλο να ακολουθηθεί.

Κακή συντήρηση, επικίνδυνες βλάβες στα φρένα, οι οποίες αν και ήταν ήδη γνωστές στους υπαλλήλους της εργολαβικής εταιρίας, όχι μόνο δεν επισκευάστηκαν, αλλά οι αρμόδιοι υπέγραψαν και τα σχετικά έγγραφα ώστε η λειαντική μηχανή να ξανατεθεί σε λειτουργία εκείνη τη μοιραία νύχτα και υπερβολική εκτός πρωτοκόλλων ταχύτητα, έγραψαν το χρονικό ενός προδιαγεγραμμένου δυστυχήματος. Αυτήν ακριβώς τη φράση αναφέρει και το πόρισμα των ανακριτικών αρχών: «Το δυστύχημα που συνέβη ήταν προδιαγεγραμμένο από τις συνθήκες λόγω μη τήρησης των προβλεπόμενων διαδικασιών συντήρησης, ενώ έπρεπε να ακινητοποιήσουν τον συρμό μέχρι την αποκατάσταση της βλάβης. Επιπροσθέτως, παρά το γεγονός ότι γνώριζαν το πρόβλημα, ανέπτυξαν ταχύτητα υπερβαίνουσα του ορίου ασφαλείας (25 χλμ/ώρα) και μάλιστα σε κατωφέρεια με φυσικό επόμενο ο συρμός να κινηθεί ανεξέλεγκτα και έτσι να γίνει από τις περιστάσεις ακατόρθωτη η ακινητοποίηση του συρμού εξαιτίας της μη λειτουργίας των συστημάτων πέδησης», σημειώνει χωρίς περιστροφές το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων.

Ελλιπή τα μέτρα αντιμετώπισης έκτακτης ανάγκης και από τη ΣΤΑΣΥ
Πέραν των προφανών ευθυνών της αναδόχου εταιρίας που είχε αναλάβει τη λείανση των γραμμών με δικό της μηχάνημα, από το πόρισμα προκύπτουν και σοβαρότατες ευθύνες για τη ΣΤΑΣΥ, καθώς φαίνεται ότι δεν είχε εκπονηθεί σχέδιο έκτακτης ανάγκης, ούτε και μελέτη εκτίμησης επαγγελματικού κινδύνου για το μηχάνημα λείανσης.

Συγκεκριμένα στο πόρισμα αναφέρεται ξεκάθαρα πως «όσον αφορά το επελθέν αποτέλεσμα πέραν των υλικών ζημιών είχαμε και το θάνατο του Πέτρου Γιάμαλη ο οποίος προσπάθησε αυτενεργώντας (ελλείψει σχεδίου ενεργειών έκτακτης ανάγκης) να προστατέψει τη σωματική ακεραιότητα των υπολοίπων, προτρέποντάς τους να εγκαταλείψουν τον συρμό, ενέργεια που έκαναν και σώθηκαν, όμως ο ίδιος στάθηκε άτυχος και με την πτώση του τραυματίστηκε θανάσιμα».

Στο σημείο αυτό είναι ξεκάθαρη η αναφορά στην έλλειψη σχεδίου έκτακτης ανάγκης και ο συσχετισμός της με τον τρόπο αντίδρασης των εργαζομένων εκείνα τα κρίσιμα λεπτά, οι οποίοι όπως προκύπτει χρειάστηκε να αυτοσχεδιάσουν.

Ομως ζήτημα δημιουργείται και με τον τρόπο, ο οποίος επελέγη για να σταματήσει η ξέφρενη πορεία της λειαντικής μηχανής καθώς η μέθοδος που ακολουθήθηκε θα μπορούσε να προκαλέσει ακόμα και εκτεταμένη πυρκαγιά στο δίκτυο, ενώ δεν υήρχε και πρωτόκολλο ενεργειών για το πλήρωμα σε μία τέτοια περίπτωση. Υπενθυμίζεται ότι η εταιρία τοποθέτησε ακινητοποιημένο συρμό ώστε η λοκομοτίβα λείανσης να ακινητοποιηθεί πάνω του με τη σύγκρουση.

Ο τρόπος με τον οποίο αυτό έγινε δεν ήταν ο ενδεδειγμένος, σύμφωνα με το πόρισμα και προφανέστατατα δε θα είχε επιλεγεί εάν είχε προηγηθεί μελέτη εκτίμησης επαγγελματικού κινδύνου για τη μηχανή, η οποία είχε εκατοντάδες λίτρα καυσίμου και ενδεχόμενη σύγκρουση θα μπορούσε να προκαλέσει μεγάλη πυρκαγιά στο δίκτυο.

«Οσον αφορά τον τρόπο ακινητοποίησης του λειαντικού μηχανήματος, δεν προέκυψε από τα έγγραφα εάν η ΣΤΑΣΥ, εκπόνησε μελέτη εκτίμησης επαγγελματικού κινδύνου για το λειαντικό μηχάνημα που διαθέτει μηχανή εσωτερικής καύσης και δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 700 λίτρων και κατά συνέεια σε περίπτωση σύγκρουσης υπήρχε ενδεχόμενο να προκληθεί πυρκαγιά στο δίκτυο με άγνωστα αποτελέσματα», αναφέρεται.

Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, η ιδανική ακινητοποίηση του λειαντικού μηχανήματος θα μπορούσε να επιτευχθεί με προσέγγισή του από άλλο συρμό ικανό να επιβραδυνθεί με το επιπλέον φορτίο του λειαντικού μηχανήματος και μετά την επαφή τους προς την ίδια κατεύθυνση με όμοια ταχύτητα να ακολουθηθεί ομαλά επιβραδυνόμενη κίνηση έως την ακινητοποίησή τους.

«Αυτή η προσέγγιση θα ήταν δυνατό να προβλεφθεί στην έκθεση εκτίμησης επαγγελματικού κινδύνου σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, όπως και οι ενέργειες που έπρεπε να κάνει το πλήρωμα σε αυτήν την περίπτωση και όχι να ακινητοποιηθεί με αυτόν τον τρόπο προξενώντας τεράστιες ζημιές στον ακινητοποιημένο συρμό».

Να σημειωθεί ότι οι εργαζόμενοι στη ΣΤΑΣΥ σχεδόν από την πρώτη στιγμή είχαν ζητήσει απαντήσεις για τη διαδικασία ελέγχου του εργολάβου από την πλευρά της εταιρίας αναφορικά με την ορθή συντήρηση του οχήματος. Παράλληλα συστηματικά ρωτούσαν εάν υπήρχε σχέδιο έκτακτης ανάγκης και εάν όχι πως η ΣΤΑΣΥ επέτρεπε σε δικούς της εργαζομένους να εργάζονται χωρίς σχέδιο. Είναι χαρακτηριστικό μάλιστα ότι από την αρχή είχαν καταγγείλει ότι ώρες μετά το συμβάν, η μηχανή ηταν αφύλακτη και ο εργολάβος είχε πρόσβαση σε αυτήν και στα έγγραφα συντήρησης.

Τα τραγικά λάθη και οι παραλείψεις
Υπενθυμίζεται ότι όπως έχει ήδη γράψει το «ethnos.gr», από το πόρισμα και τη διερεύνηση του συμβάντος προκύπτουν σοβαρότατες ευθύνες για την ανάδοχο εταιρία, η οποία είχε αναλάβει το έργο της λείανσης και συγκεκριμένα:

Τα τρία από τα έξι συστήματα πέδησης δεν είχαν συντηρηθεί και ρυθμιστεί πριν το συμβάν, με ευθύνη των υπογραφόντων εγγράφων συντήρησης – ελέγχου.

Ο υπάλληλος της εργολαβικής εταιρίας, ο οποίος επίσης επέβαινε στη μηχανή, αλλά πήδηξε νωρίτερα από τον εργοδηγό της ΣΤΑΣΥ στο σταθμό «Ειρήνη» ήταν ενήμερος για τη μη λειτουργία του συστήματος πέδησης του πίσω βαγονιού Γ. Παρόλα αυτά ο ίδιος έθεσε σε κίνηση και λειτουργία τον συρμό χωρίς να αποκατασταθεί η βλάβη, ενώ ο ίδιος υπέγραψε και το δελτίο συντήρησης.

Το μηνιαίο και εβδομαδιαίο έγραφο συντήρηης δεν προέβλεπε έλεγχο και συντήρηση πέδησης στο πίσω βαγόνι Γ.

Το λειαντικό μηχάνημα ανέπτυξε από τον οδηγό ταχύτητα άνω των 25,1 χλμ/ώρα, ενώ δεν επιτρεπόταν. Μάλιστα η μέση ταχύτητά του τη στιγμή της πρόσκρουσης στον σταθμευμένο επιβατικό συρμό μετρήθηκε στα 55 χλμ/ώρα.

Η διακύμανση στη μέση ταχύτητα είχε ως αποτέλεσμα να ενεργοποιείται συνεχώς και η ηλεκτρική και η πνευματική πέδηση. Λόγω της κακής τους συντήρησης, στα τρία από τα έξι ενεργά συστήματα πέδησης επέδρασαν αρνητικά στην απόδοσή τους, η υψηλή θερμοκρασια λόγω της συνεχούς χρήσης τους, αλλά και η υψομετρική κλίση της γραμμής.